Grundpositionen zum automatisierten Fahren
Das Auto der - nicht allzu nahen - Zukunft wird sich selbstst�ndig im Verkehr bewegen k�nnen. F�r die Stadt Wien stellt sich die Frage, wie automatisiertes Fahren einen Beitrag dazu leisten kann, dass Wien eine der lebenswertesten St�dte der Welt bleibt.
Wie k�nnte urbane Mobilit�t dann aussehen? Wird es mehr oder weniger Autoverkehr geben? Welche Auswirkungen wird diese Entwicklung auf den �ffentlichen Raum in der Stadt haben? Wer wird in Zukunft im Verkehr f�r uns denken und welche Moralvorstellungen werden uns begleiten? Diese Fragen rund um das Zukunftsthema "automatisiertes Fahren" werden von der Stadt Wien in einem Grundsatzpapier er�rtert.
Wiener Antworten zum automatisierten Fahren
Schon heute ist Wien im internationalen Vergleich eine der lebenswertesten St�dte der Welt. Jetzt geht es darum, auch in der Frage der Mobilit�t eine Vorreiterrolle einzunehmen. Auf lange Sicht ist es wahrscheinlich, dass sich vollautomatisiertes Fahren auch in Wien gro�fl�chig durchsetzen wird. Es m�ssen jedoch noch ein paar Weichen richtig gestellt werden, damit ein f�r alle akzeptables, dem Gemeinwohl verpflichtetes Mobilit�tssystem entsteht.
Grundpositionen
Daher hat die Stadt Wien 2023 bis 2024 die "Wiener Grundpositionen zur automatisierten Mobilit�t" entwickelt:
- Wiener Grundpositionen zur automatisierten Mobilit�t - Deutsch (533 KB PDF)
- Vienna's position paper on automated mobility - english (341 KB PDF)
W�hrend die technologische Entwicklung durch die Fahrzeug- und IT-Industrie vorangetrieben wird, ist es Aufgabe der �ffentlichen Hand auf die Wirkungen und Nebenwirkungen zu achten.
Raum und Effizienz
Ein nachhaltiges Verkehrssystem muss hocheffizient mit dem knappen �ffentlichen Raum umgehen.
Was f�r die Bebauung in St�dten gilt, gilt auch f�r das Verkehrssystem. Der knappe Raum muss m�glichst effizient genutzt werden. F�r Verkehr in der Sto�zeit gilt dies besonders. Der �ffentliche Verkehr auf den Hauptachsen ist in dieser Hinsicht unschlagbar. Die Hochleistungsachsen des �ffentlichen Verkehrs sind daher wegen ihrer Energie- und Raum-Effizienz unersetzbar.
Grundpositionen der Stadt
- Fokussierung auf Randlagen und Verbindungen zwischen den Hauptachsen
Automatisierte Services k�nnen attraktive und bedarfsorientierte Angebote f�r Stadtrandbereiche und die "letzte Meile" (als Zubringer zur U-Bahn und Wohnadresse) sein. In Randlagen sollen selbstfahrende, bedarfsorientierte Mini-Busse den �ffentlichen Verkehr erg�nzen und unterst�tzen. Auch auf Verbindungen, wo aufgrund geringer Gesamtnachfrage gr��ere Fahrzeuge nicht wirtschaftlich sind, wie zum Beispiel quer zu Hauptachsen, k�nnten bedarfsorientierte Mobilit�tsdienste einen Mehrwert schaffen. - Anreize zu hohen Besetzungsgraden
Die Anzahl der Personen pro Fahrzeug stellt einen enormen Hebel zur Vermeidung von Stau, Energieverbrauch und Emissionen dar. Daher sollen Ridesharing-L�sungen, also das Nutzen freier Sitze durch Mitfahrende, seitens der Stadt weiter unterst�tzt werden. Diese sind �konomisch und �kologisch sinnvoll. - Zusammenarbeit in der Region
Wien strebt nachhaltige Siedlungsstrukturen in der gesamten Stadtregion an. Eine Region der kurzen Wege ist �kologisch und gesellschaftlich vorteilhaft. - Nachfrage nach Dauerstellpl�tzen sinkt
Sharing-Flotten automatisierter Autos verbringen mehr Zeit mit Transportdienstleistungen als mit unproduktivem Parken. Bei konstanter Fahrleistung sinken somit die Flottengr��e und der Stellplatzbedarf. - �ffentlicher Raum
Selbstfahrende Autos bewegen sich regeltreu, defensiv und emissionsarm. Das er�ffnet neue Chancen f�r attraktive �ffentliche R�ume zum Flanieren, Plaudern und Spielen.
Sicherheit
Autonome Fahrzeuge m�ssen im Verkehr mit konventionellen VerkehrsteilnehmerInnen zurechtkommen.
Selbstfahrende Autos d�rfen in Wien erst dann zugelassen werden, wenn sie nachweislich signifikant sicherer fahren als Menschen.
Grundpositionen der Stadt
- Eigensicherheit hat Vorrang
Auch mit un�bersichtlichen Kreuzungen, Teilausf�llen von Systemen oder schlechter Witterung m�ssen automatisierte Fahrzeuge umgehen k�nnen. - Sicherheit im Mischverkehr
Selbstfahrende Autos m�ssen im Verkehr mit konventionellen Verkehrsteilnehmer*innen zurechtkommen. Besonders mit nicht-automatisierten Fahrzeugen im Mischverkehr sowie mit Radfahrenden sowie mit Fu�g�ngerinnen und Fu�g�ngern. F�r diese sollen keine neuen Verpflichtungen entstehen, wie zum Beispiel das Mitf�hren von Ger�ten, durch die sie von den autonomen Fahrzeugen leichter erkannt werden k�nnten. - Ebenso wie technische sind auch menschlich-organisatorische Faktoren zu beachten:
- Automatisierte Fahrzeuge m�ssen f�r ihre Nutzer*innen und andere Verkehrsteilnehmer*innen vorhersehbar und sicher sein. Auf die Mensch-Maschine-Schnittstelle ist hohes Augenmerk zu lenken. Insbesondere m�ssen auch andere Verkehrsteilnehmer*innen oder Einsatzkr�fte den Zustand und die Absicht der automatisierten Fahrzeuge erkennen k�nnen.
- Die F�higkeiten und Grenzen der automatisierten Fahrzeuge m�ssen transparent sein, damit Menschen ihnen in einem angemessenen Ma� vertrauen, jedoch ein �berm��iges Vertrauen vermeiden.
Infrastrukturen
Das selbstfahrende Auto wird nicht pl�tzlich auf unseren Stra�en auftauchen. Die Entwicklung erfolgt in mehreren Stufen. Das hat Auswirkungen nicht nur in der Verkehrsplanung, sondern auch in der Raumordnung und in der Parkraumbewirtschaftung. Tatsache ist: Der �ffentliche Raum ist f�r alle Menschen da.
Grundpositionen der Stadt
- Automatisierte Fahrzeuge m�ssen mit den bestehenden Verkehrsleiteinrichtungen und Verkehrszeichen umgehen k�nnen.
- Es soll keine neuen, aufw�ndig hergestellten Infrastruktur-Einrichtungen im �ffentlichen Raum geben, um in �bergangsphasen noch bestehende Schw�chen von selbstfahrenden Autos auszugleichen. Dies soll durch technologische Weiterentwicklung am Fahrzeug selbst erfolgen.
- Autonome Fahrzeuge d�rfen sich nicht darauf verlassen, dass die �ffentliche Infrastruktur sie in die Lage versetzt, sicher zu fahren. Das ist ihre eigene Aufgabe, auch haftungsrechtlich. Dabei passen sich automatisierte Fahrzeuge an �ffentliche R�ume an, nicht umgekehrt.
- Die internationale Standardisierung darf nicht zu Lasten der Stra�en-Erhalter gehen.
- Barrieren durch Verkehrsinfrastrukturen in st�dtischen R�umen sollen nicht zunehmen.
- Das hohe Ma� an Regeltreue der automatisierten Fahrzeuge ist eine Qualit�t, da dies zu h�herer Verkehrssicherheit und besserer Mischf�higkeit mit Aufenthaltsnutzungen im Stra�enraum f�hrt. Einem Missbrauch dieser defensiven, auf Sicherheit optimierten Verhaltensweise durch spezifische menschliche Verhaltensanpassungen (sehr risikogeneigtes Verhalten, bewusste Blockade) muss entgegengetreten werden.
Verkehrssteuerung
Probefahrt mit autonomen E-Bussen in der Seestadt aspern, 2019 bis 2021
Auf welchem Weg sich ein Fahrzeug zum Ziel bewegt, wird zunehmend von Algorithmen entschieden. Daher wird die Verkehrssteuerung in Zukunft st�rker datenbasiert erfolgen. Zu etablierten Steuerungstechniken wie Verboten und Geboten sowie durch die Gestaltung von Stra�enr�umen kommen Anreizsysteme hinzu. Dieses erweiterte Repertoire erm�glicht eine treffsicherere Steuerung des Verkehrs. Durch Automatisierung und Digitalisierung wird dies zuk�nftig f�r alle Beteiligten einfacher umsetzbar und nutzbar.
Grundpositionen der Stadt
- Datenbasierte Steuerung erfordert Daten
- Autonome Fahrzeuge generieren viele Daten �ber den Stra�en- und Verkehrszustand, Routen und Reisezeiten. Diese Daten m�ssen der �ffentlichen Hand f�r Zwecke der Planung und Verkehrssteuerung anonymisiert und kostenfrei zug�nglich sein.
- Beim automatisierten Fahren sollen demokratisch legitimierte verkehrs-, umwelt- und wirtschaftspolitische Zielsetzungen verfolgt werden.
- Routing orientiert sich am Systemoptimum
- Die Routenwahl ist entscheidend. Es soll keine Schleichwege durch Wohngebiete oder Schulstandorte geben.
- Die Vorteile der vorhandenen Hochleistungs-Achsen des �ffentlichen Verkehrs sollen genutzt werden
- Mehr Lebensqualit�t und saubere Umwelt auch ohne Verzicht sind m�glich
Dazu m�ssen automatisierte Fahrzeuge �ber einen Kohlenstoff-freien Antrieb verf�gen und einen hohen Besetzungsgrad aufweisen. Sie m�ssen erg�nzend, nicht konkurrierend zu bestehenden Hochleistungsachsen des �ffentlichen Verkehrs eingesetzt werden. W�rden die gefahrenen Kilometer jedoch massiv ansteigen, w�rden diese sehr positiven Effekte �berkompensiert und ins Gegenteil verkehrt.
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